中國電動汽車目前怎樣才能向前發展?如何實現商業化?何時才能進入百姓家?對于這一系列問題,我的觀點是:發展電動汽車是汽車工業的必然趨勢,大家不能再猶豫,而中國發展混合動力汽車在發動機和變速器等傳統汽車技術方面缺乏關鍵技術,很難“超車”.而我國政府在推動充電站等方面的力度很大,在稀土、鋰資源上不受外國制約,擁有自己的優勢,所以中國汽車業應該將純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車作為終極目標來發展.其中,純電動汽車的發展方向是小型化、輕量化和低配置.

　　我國發展家用轎車的啟示

　　目前,大家普遍認為以動力電池組為核心的整車結構設計,是純電動汽車發展的瓶頸.但是,電動汽車的產業化之路,以及如何進入家庭,首先要從轎車進入家庭的經驗來尋找啟示.我國轎車進入家庭是從1984年改革開放建設小康社會提出的.記得當時我在東風汽車公司參加家用轎車研討會的時候,聽到有關領導斷定家用轎車不適合中國,中國不可能發展家用轎車,我當時就懵了,題目都不要了,會還怎么開?后來,大家想了一個辦法,就是鼓勵私人買車.直到2003年,家用轎車才開始比較迅速進入中國家庭,現在東中部地區已經基本達到了家庭轎車的目標,北京甚至都限購了.目前看,我國家用轎車基本已經達到飽和,社會已經承受不住了.

　　轎車進入家庭的20年歷程啟示我們,只有達到了汽車性能、價格要求和批量生產能力,以及基礎設施要求,才基本具備進入家庭的條件.反觀電動汽車當前的現狀,很多方面遠遠沒有達到以上條件,至今沒有一款可以進入家庭的電動汽車,我想買都買不到.因此,我認為電動汽車進入家庭要比轎車進入家庭所需要的時間更長,要解決的問題更多.

　　推廣私人電動汽車的三條路徑

　　發展私人使用的電動汽車需要從汽車、環境和商業模式三個方向共同努力.第一,努力研發電動汽車整車.所謂整車,要含有車身和底盤,要按照電動汽車的特點進行設計.我們即將出臺的純電動汽車乘用車的技術標準要求:前軸負荷需超過55%;有一定的行李廂面積;通過碰撞實驗.因此,車企在進一步抓緊關鍵技術攻關的前提下,需重點解決系統集成問題.例如電源系統包括電池單體、模塊、電池包、管理系統、充電系統等;驅動系統包括電機及控制系統、傳動系統等;整車控制系統包括控制器、儀表、線速及其附件等,都要有產業化的供應體系.

　　第二,努力構建用車環境.當下,我們迫切需要加緊充電系統的建設及標準的完善.打個比方,有一個電動汽車廠商要送我一輛車,我說對不起,我沒法要,我家住四樓,停車位不夠,也沒有充電的設施.而且,外國的標準不一定適用中國,北京的標準也不一定適用于杭州,各地不同的用車環境和條件,決定了充電設施建設及標準設置的差異性.

　　第三,努力開發商業模式.私人電動汽車商業模式的選擇,要兼顧“四個一”:一個合適的車型,一個合適的技術路線,一個合適的使用地域,一個合適的使用群體.首先,要把技術路線選定.我們要根據自身的條件,確定到底是發展純電動汽車,還是一般的混合動力汽車.其次,要選好適用的車型.目前,電動汽車尤其是純電動汽車不具備做長途車的能力,坐出租車用也是不恰當的.因為,不是所有的車型都能當出租車的.杭州市前些年就有過一個教訓,由于杭州是一個旅游城市,經濟比較富裕,當地政府在出租車換代的時候選了三款車,有紅旗、帕薩特和索納塔.可是,跑到四五十萬公里以后,只有索納塔沒出問題.因為前兩款車沒有經過出租車運營的檢驗,而索納塔在韓國通過了出租車運營的考驗.相比較而言,純電動汽車更適合做短距離的上下班代步工具.再次,要選好適用的區域.去年在上海開電動汽車國際研討會的時候,我就指出,東北出了山海關以后,除了大連,基本不適合用純電動汽車.為什么?天氣太冷,電池發電能力就差.有些廠商忽悠說,他的車在零下40度能跑很遠,把電池包起來就可以實現,但是這樣成本就上去了,這根本不具推廣價值.最后,要選好適用的人群.私人電動汽車一定是面向相對富裕的中產人群.這輛車應該是家庭擁有的第二輛車,當家庭成員上下班的時候可以用電動汽車,老年人上醫院、上超市可以用電動汽車,而年輕人出去郊游,則還是用傳統汽車.

　　電動汽車的重新設計

　　私人電動汽車本身現在有兩個問題不可回避,一是它的續航里程.我是搞汽車設計的,內燃機汽車都是按500公里續航里程設計油箱的,那是比較容易做到的.電動汽車搞到500公里續航里程那幾乎是不可能的,這是它的短板.二是它的價格,在初期肯定是很貴的,需要補貼,需要大家忍受.在其它性能上一定要比現在的內燃機汽車要好,因為它的駕駛方便性、可靠性、舒適性、安全性一定要比原來的汽車好,不然就沒法去推廣,人們不愿意拿錢買一個很難用的東西.要求開車的人一不怕苦,二不怕死,那么就沒有人愿意開這個汽車了.

　　電動汽車的重新設計,現在通過改裝的電動汽車是達不到這個目標的.但開發一種車型,一般得用5年時間,使用期限是7年,也就是說一個全新的平臺大概需要12年時間.為什么?他得構思,設計,大量地做實驗定型,開發零部件,零部件完全都支撐再投入使用,過程中再解決它的維護、保養等問題,發現到底這個汽車哪兒容易出問題.因此研發一款真正能夠用的電動汽車所需的時間比較長,大家要耐得住寂寞,更要很好地去研究.

　　這種思路我已經鼓吹三年了,現在還有點效果,東風公司已經開發了一款車,去年7月我已經看到樣車了,并動員他們把車拿到展館.此外,另一家民營公司的車基本已經進行了五輪評審,今年4月就可以下線,大概第一批生產100輛.這100輛車,就在當地跑3個月,要是沒問題,7月份就將第二批500輛車直接發到意大利.現在,這款車不含電池是450公斤,由于鋰電池選擇的不同,滿載是750公斤或者850公斤.這款車如果出來的話,有可能會進入家庭,因為它的定價在58800元到78000元之間.而比亞迪設計的一款電動汽車,我覺得有點不符合目前的實際情況,光電池就800公斤,整車做下來有2.2噸.去年10月底,我第一次坐那款車,雖說續航里程能到800公里,但開起來很不爽,不像一個很靈活的汽車.同時,價格也是夠驚人的,超過了36萬元,我說你比奔馳還貴,哪有私人愿意購買?

　　今年電動汽車廠商將迎利好

　　我春節前碰到財政部一位同志,他透露,國家給你們新能源汽車的補貼款發不下去,準備了五個億,才撥了不到一個億.我說沒有那么多車,你補貼給誰?有人說政策不清楚,我總覺得我們的政策是足夠的,尤其對于示范城市,那么多政策沒有充分利用.

　　我想下一步車企應該在研發車型上多下功夫,政府要做好相關的標準、規范的制定工作,要抓緊基礎設施的建設,在關鍵技術、零部件、原料等方面給予支持和鼓勵.不過,今年對于造車和造電池的廠商可能有個利好消息,因為地方政府換屆基本已經完成,甭管上一屆是誰,他已拿到示范城市這個牌子,肯定希望繼續做好,避免被別人替掉.

　　另外,在目前電動汽車熱中,我們要時刻警惕渾水摸魚的人.據我了解,許多手里資本充裕的房地產商與制造企業主,都想投資新能源汽車.但目前投向電池與整車制造環節的多,投向電機、電控系統的少.那些有一定技術優勢的企業,的確并不缺錢,很容易找到人投資,但并不是所有企業都是這樣.外界都看到電動汽車前景很好,都覺得應該及早介入,抓住機會,但其實這一過程中失敗的幾率更高,大部分企業都會失敗.現在對于電動汽車的投資熱,是有泡沫成分的.

　　從我研究電動汽車以來,經過了五個“五年計劃”,自1985年開始到現在,中國電動汽車確實在關鍵技術上取得了突破,但是產業化才剛剛起步.如果,把今年看作是私人電動汽車進入家庭的元年,從點上看,可能會有個別突破,但從面上講,還有很大的距離.

 

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